Kipróbáltuk a legújabb magyar Mercedest, amely a BMW i3 kihívója
A Kecskeméten készülő elektromos C-osztály mindent tud, amit az elektromos GLC, csak még jobb vezetni.
A felhő alapú navigáció az útvonal, a forgalom, a domborzat, a vezetési stílus és a töltési lehetőségek figyelembevételével tervez, szükség esetén töltési megállókat is beépítve. Az autó előkondicionálja az akkumulátort, hogy a töltőállomáson 330 kW-tal lehessen tölteni. A 400 voltos DC gyorstöltőkhöz 260 ezer forintos opcionális átalakító kell, és ennyibe kerül a 22 kW-os fedélzeti AC töltő is.
Utastér
A 2,96 méteres tengelytáv közel 10 centivel hosszabb a belső égésű C-osztályénál. A széria üvegtető miatt az első sorban 22, a hátsóban 11 milliméterrel nagyobb a fejtér. Opcionálisan 498 ezer forintért rendelhető a kilenc szegmensből álló Sky Control panorámatető. Az alapfelszereltség része az elektromos hosszirányú ülésállítás és az ülésfűtés; felárért memória, deréktámasz, szellőztetés, masszázs és 4D hangzás is kérhető.
Az 593 ezer forintos, 39,1 colos MBUX Hyperscreen a legnagyobb kijelző, amit C-osztályba építettek. Az alapáras MBUX Superscreen 10,3 colos digitális műszerfalból és két 14 colos érintőképernyőből áll. Mindent az MB.OS szoftver vezérel, amely over-the-air frissítéseket is lehetővé tesz.
A hátsó csomagtér 470 literes, az első további 101 litert kínál, míg a belső égésű C-osztály csak 455 litert. Az 509 ezer forintos félig elektromos vonóhoroggal 1,8 tonnás utánfutó húzható, a 80 kilós függőleges terhelhetőség elektromos kerékpárok szállítását is lehetővé teszi.
Milyen vezetni?
A rövid menetpróbán csak a C 400 4MATIC csúcsverziót lehetett kipróbálni, amely négy másodperc alatt gyorsul, alig 0,6 másodperccel lassabban a 680 lóerős C 63 AMG-nél. A hátsó tengelyen lévő állandó mágneses szinkronmotor kétfokozatú mechanikus váltón keresztül hajt, hasonlóan a Porsche Taycanhoz. Az első fokozat a dinamikus elindulást, a hosszú második autópályán a hatékonyságot segíti. Az összkerékhajtású változatoknál az első motor csak szükség esetén kapcsolódik be, kis terhelésnél leválasztják a súrlódási veszteségek csökkentésére.
Az 1,13 millió forintos légrugózáshoz prediktív lengéscsillapítás tartozik, amely a Car-to-X és Google Maps adatai alapján készül fel az útegyenetlenségekre. Jár hozzá a legfeljebb 4,5 fokos hátsótengely-kormányzás, amely kis sebességnél 0,9 méterrel, 11,2 méterre csökkenti a fordulókört. 70 km/óra felett a hátsó kerekek az elsőkkel azonos irányba fordulnak. A hazai menetpróbán acélrugós változatot 20 colos kerekekkel próbáltunk, amely már így is finoman siklott a macskakövön.
Az akár 300 kW rekuperációs teljesítményű fékrendszer javítja az energiahatékonyságot. A vezető a kormány mögötti fülekkel állíthatja a visszatáplálást, a jobb oldali fül hosszú meghúzásával aktiválható az adaptív visszatáplálás, amely a forgalom ritmusára lassít.
Árak
A később érkező alapverziók, a 276 lóerős C200 és a 354 lóerős C250 szintén hátsókerék-hajtásúak, utóbbi várhatóan 23 millió forint környékéről indul. Egyelőre csak a C 400 és C 300 összkerékhajtású változatok kaphatók 27, illetve 25 millió forintos alapáron, amelyekre 5-10 millió forintot lehet költeni az extralistáról. Közvetlen konkurens még nincs, mivel az i3 forgalmazása később kezdődik. A kínaiak olcsóbbak, de kevésbé kifinomultak. A C-osztály árelőnye az azonos technikájú GLC SUV-hoz képest 2,2-2,8 millió forint.
